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la Jonction
Nord - Midi
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la Jonction
Nord - Midi
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« Le 5 octobre 1952, des milliers de Bruxellois convergèrent vers le Centre de la capitale pour assister au passage des premiers convois empruntant la Jonction Nord-Midi. C'était l'aboutissement d'un chantier qui avait perturbé leur vie et défiguré leur ville pendant près... d'un demi-siècle !
C'est en effet en 1903 qu'après de multiples études et projets, l'État et la ville s'entendent pour répondre à l'engorgement croissant des gares du Nord et du Midi, gares terminus qui obligeaient les voyageurs à utiliser un autre moyen de transport pour changer de station tandis que les convois devaient rebrousser chemin. Outre la construction de la Jonction qui implique le relèvement des gares extrêmes (pour éviter les passages à niveau) on planifie la création d'une gare centrale qui renforcera l'attrait du centre-ville et permettra d'assainir (c'est-à-dire de détruire !) le vieux quartier de la Putterie réputé insalubre*.
Le
tracé retenu passe à flanc de coteau (entre la basse et la haute ville) là où
l'on pense trouver un sol relativement stable sans détruire de monuments
historiques. Il traverse par contre de vieux quartiers bruxellois chargés
d'histoire et densément peuplés mais, comme l'a bien montré Chloé Deligne,
une jeune chercheuse de l'ULB, les préoccupations urbanistiques sont
totalement absentes du débat.
De longues procédures d'expropriation et divers problèmes techniques retardent considérablement les travaux de sorte qu'en 1914, seule une petite partie du tracé est réalisée. Plus grave, la difficile période de reconstruction qui suit la guerre, modifie considérablement les priorités des autorités locales et nationales. L'achèvement rapide de la Jonction apparaît soudain comme une dépense de prestige au moment où les deniers de l'État sont comptés. Paradoxalement, c'est la crise des années 30 qui remet l'achèvement de la Jonction à l'ordre du jour. La nécessité d'entreprendre de grands chantiers porteurs d'avenir pour remettre les chômeurs au travail, l'engorgement des vieilles gares bruxelloises qui nécessite d'urgent travaux d'adaptation, la volonté d'électrifier le réseau et le fait que les terrains expropriés n'ont pas encore été réutilisés, facilitent la reprise des travaux. Un Office national pour l'achèvement de la Jonction Nord-Midi (ONJ) se voit confier l'ensemble du dossier en 1935. Il lui faudra 17 ans pour atteindre son objectif.
L'ONJ réalise un impressionnant travail technique mais porte une lourde responsabilité dans la physionomie actuelle de la capitale. D'abord parce qu'il décide de travailler à ciel ouvert ce qui augmente les destructions (au total plus d'un millier d'immeubles disparaissent du paysage bruxellois). Ensuite parce que, peu sensible aux préoccupations urbanistiques, il s'intéresse surtout à l'aménagement en surface de larges voies pour la circulation automobile. La Jonction sera donc surmontée d'un grand boulevard bordé d'immeubles érigés sans aucun plan d'ensemble, sans lien avec les quartiers voisins et voués presque exclusivement au secteur tertiaire.
Au moment de son inauguration, la Jonction et le boulevard qui la surmonte ont souvent été présentés comme de véritables symboles de la modernité et de la mobilité urbaines. Cinquante ans plus tard, les avis sont plus nuancés. D'aucuns s'interrogent sur l'utilité de ces gigantesques travaux, d'autres déplorent une saignée urbanistique qui sépare définitivement le haut de la ville de son centre historique. Le temps semble donc venu pour les chercheurs de tenter une analyse scientifique et rétrospective sur l'un des plus grand et des plus longs chantiers de l'histoire de la ville. »
Serge Jaumain
* Elle réduisit à néant quelque 1200 maisons et rues. pittoresques. Les abords du tunnel, sous de nouveaux boulevards, accueilleront la Bibliothèque Royale, les Archives générales du Royaume, la Cité administrative et plusieurs musées. Notons que la jonction entraîna de nombreuses expropriations et défigura une grande partie de la capitale.
La ligne 0 plus connue sous le nom de Jonction Nord - Midi
Elle
relie les gares de
Bruxelles - Nord et de Bruxelles - Midi. Caractéristiques.
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Gares |
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Bruxelles - Nord |
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Elle est la tête de très nombreuses lignes. Configuration: Elle comporte 12 voies à quai numérotées de 1 à 12 en partant de l'ouest. |
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Bruxelles - Congrès |
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Cette gare est en fait un grande cheminée de ventilation pour la jonction NORD - MIDI. |
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Bruxelles - Central |
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La gare souterraine de Bruxelles - Central est située sur la jonction Nord - Midi. Commencé par Victor Horta, achevé par Maxime Brunfaut, le bâtiment adopte le style international caractéristique de l'entre-deux-guerres. Elle est située en plein centre ville, sur le boulevard de l'Impératrice. Elle a été inaugurée le 4 octobre 1952.
Configuration: Elle comporte 6 voies à quai numérotées de 1 à 6 en partant de l'ouest. |
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Bruxelles-Chapelle
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Bruxelles-Midi |
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Vers 1860, la gare des Bogards arrive à saturation et sa situation trop proche du centre commence à poser des problèmes. Il est décidé d’en construire une nouvelle de plus grande dimension, en dehors des boulevards qui forment le pentagone bruxellois, sur le territoire de la commune de Saint-Gilles. La nouvelle gare monumentale est inaugurée en 1869 (architecte Auguste Payen, 1801-1877). Elle sera le pôle de développement du quartier et restera en fonction jusqu’au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, |
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La gare de Bruxelles - Midi est la plus grande gare du réseau ferroviaire belge. La gare de Bruxelles - Midi est la tête de très nombreuses lignes. Les trains de voyageurs utilisent principalement la Jonction Nord - Midi, la ligne vers Oostende et la ligne vers Charleroi - Sud. Les Thalys, Eurostars et autres TGV l'empruntent aussi jusqu'au début de la ligne 1 à grande vitesse. À partir des années 1990 débute la construction de la quatrième gare du Midi, la gare actuelle, modernisée pour intégrer le terminal bruxellois des lignes de trains à grande vitesse
Configuration
La gare de Bruxelles - Midi comporte 22 voies à quai numérotées de 1 à 22 en partant de l'ouest.
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Sources
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